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中国汽车自主品牌十年展望---
　　
　　 前言：
　　 2009年初，国家的汽车振兴计划出台。本来预计中向自主品牌倾斜的政府采购政策并没有得到通过。自主品牌的经营者和群众中有良知者自是捶胸顿足，合资品牌制造商中的买办和洋白劳们却是弹冠相庆。当然，买办中也不乏有良知和思考能力者，他们或许比其他人更清楚的知道，倘若任由合资品牌的汽车在中国横行，把中国的汽车工业拱手相让的话，有可能会无限期拖延中国迈向发达国家的步伐，他们的子孙也只能沦为一代又一代的国际分工体系中的被剥削者。
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　　百年之后来翻看这段历史。也许中国是有点幸运的。或者说是很幸运。美国依靠７０年代开始的拉底油价和军备竞赛两个一正一奇的战略手段拖垮苏联之后，正准备腾出手来对中国进行强力压制的时候，却因为自身过度消费产生的恶果累积起来，导致对实物生产国的依赖和战争的爆发，因而无暇东顾。中国得以喘息，从而迅快的从低级工业体系（纺织等）发展上升到中级工业体系（电子，电器）。在中国试图再次向上抬升整个工业能级的时候却遇到了无形的天花板。显而易见的是，西方世界占据着品牌，物流和设计这几个经济流程中最高级的方面，他们并不会轻易放手。然而2008年底爆发的金融危机以及随后而来的经济危机，恰好又再一次给了中国一个契机。
　　
　　一个企业乃至一个行业的背后站立着整个国家，反过来说，一个国家的脊梁是由一大批具有强大国际竞争力的涵盖各大行业的企业所支撑起来的。汽车工业作为我国工业体系整体抬升的几大基石之一，无疑是只许成功不许失败的。纵观世界上的几个主要发达国家(美，日，德，法，意，韩等)，他们都拥有一个或者是数个强大的汽车企业集团。那么，中国汽车自主品牌在这世界经济体系的转折之机，将会有何等的作为呢？
　　
　　中国的第一汽车和上海汽车倘若拿名门正派中的少林和武当来比拟也不为过。此二者，一北一南，同是历史悠久，同是在国家的汽车行业体系中地位超然。第一汽车曾经制造出令国人自豪的解放牌卡车和红旗牌轿车，而上海汽车也曾经有能力制造上海牌轿车。然而，时光荏苒，现在的第一汽车和上海汽车却是空有少林武当之名，而无少林武当之实。
　　
　　第一汽车也许是因为长春冬天太冷的缘故，推出自主品牌的速度可谓倒数。幸运的是，自从它的前掌门人竺延风所谓的巨额产量是自主品牌打造的必要前提的厥词谬论被奇瑞的成功击垮后，第一汽车有所警醒。2008年，随着奔腾车型的成功，一汽奔腾品牌的后继车型正是箭在铉上。虽然奔腾车型的内部结构基本照搬马自达 6，但反向复制多是落后者超越市场领导者的第一步。唯一值得担忧的是，一汽的内部体制并不激励人员自主创新，一汽的自主品牌在重要部件上也许会长期受制于人。有别于第一汽车开创自主品牌的"土"办法，上海汽车创建自主品牌的方式到是颇为符合"洋"上海的风质。上海购买了几个外国破产品牌的资产，把它们的平台直接拿了过来。虽然上海汽车的荣威和名爵们出师不利，但一汽的奔腾也是积累了三年才得以爆发的。所以，上海汽车运作荣威和名爵的结果还有待进一步观察。如果说第一汽车的问题是内部僵化，行动迟缓的话；上海汽车最大的问题就是买办风行，小富即安。上海这个城市在品牌创建上除了大白兔奶糖和振华港机之外，实在是乏善可陈。少数几个领导者的雄心壮志容易被广大中层管理者的买办思想所消弭。上海汽车的自主品牌之路也许比起第一汽车来说会走的更加艰难。简而言之，虽然上汽和一汽在对自身资产的管理上不如集体和民营自主品牌制造商更有效率。但是，上汽和一汽在现阶段拥有更好企业形象和政府人脉，这对于他们推广自身自主品牌是一个很大的先发优势。
　　
　　笑傲江湖里门派的主角既不是少林和武当，也不是横扫天下的魔教，而是不知从哪里冒出来的嵩山派和乱成一锅粥的华山派。比亚迪汽车在横空出世这一点上和嵩山派很像。另外，它不按常理出牌的风格也像极了嵩山派。比亚迪汽车从电池业起家，数年间就击败了三洋，争雄于世界。现如今，它正试图以电动机取代内燃机作为车的动力来源。事实上，车子这一作为帮助人类拓展生存空间的工具，它真正意义上的更新换代屈指可数-从人/马等提供动力的独轮车/马车到蒸汽提供动力的蒸汽机车再到汽柴油提供动力的内燃机车。如果比亚迪汽车的这个注堵在了历史转换的交点上，它的未来无可限量。
　　
　　其实比亚迪在传统意义上的汽车方面做得也相当出色，它找准中国市场需求最大的紧凑型家轿市场推出的反向复制产品F3在2008年数次击败大众的二代捷达（以笑傲江湖为例，魔教即是合外资企业，捷达从销量上来说即是他们的教主）。这对于自主品牌的经营者和心向自主品牌的普罗大众不啻是一帖强心针。因为它向人们昭示，神话只是一层用来被打破的纸。2008年，比亚迪因为巴菲特的投资多次被主流媒体报道。巴菲特的投资从表面上来看无非是多了些资金的注入和炒作的资本。然而，熟悉巴菲特投资策略的人们都知道，只有某个企业具有非常优秀的管理团队，巴菲特才会选择它成为投资对象。因为从某种意义上来说，一个企业的管理团队比它的现有产品更重要。只有良好的管理团队才能不断的帮助企业向上攀升。所以，巴菲特的投资从一个侧面说明比亚迪正处在大幅发展的良好轨道上。随着后继车型的推出，比亚迪在2009年就可能进入汽车制造商的第二集团，五年之内进入第一集团，它的掌门人王传福所宣扬的2013-2015年成为中国市场的领导者也许并非是镜花水月。
　　
　　奇瑞于中国汽车自主制造之危局中崛起。它的意义无论用任何的褒扬之词都不为过。因为它的成功以实际行动向人们证实了中国人能自主造车。它让政府，群众和自主品牌制造企业相互之间形成了正反馈的循环。只是最近的奇瑞，在产品和行销上方向混乱，行动迟缓(产权关系混乱的地方国企所导致的利益分配混乱和人员关系复杂，网上另有不少参考文章，可参见注４）。而反观另一个自主品牌的巨头吉利汽车，有识之士都能看得到它在短时间内从豪情，美日等车型到自由舰，远景，熊猫等车型的巨大进步。吉利民营的体制激励它的管理者和员工最大限度的发挥主观能动性，生存的压力促进了吉利的快速进化，而奇瑞因为背靠政府默认的汽车自主制造的太子之位，变得有些懈怠了。
　　
　　除了以上所述的五大巨头，还有几个已经迈入正轨的自主品牌制造商也正处在良性发展的轨道上。很巧合的是，他们几乎覆盖了整个中国。比如辐射西部的长安和力帆，地处华东的江淮和众泰，位居东北的华晨和崛起于华北的长城。其中特别值得一提的是，江淮旗下各大级别车的设计已经有了自己的设计语言，形成了富有特色的家族脸谱。这将会很好的提升江淮的品牌辨识度和顾客忠诚度。而长城的几款反向复制丰田scion车型的小车（炫丽和酷熊）和众泰反向复制两田车型的 SUV似乎也有了类似比亚迪F3成功学习花冠获得巨大成功的端倪。
　　
　　 简而言之，自主品牌制造商通过自身的努力，占据了一个并不算差的开局。那么他们中的哪些企业会在未来十年汽车广泛进入普通家庭的巨大浪潮中脱颖而出，甚至击败合外资品牌的汽车制造商呢？
　　
　　汽车市场的走势自然要放到中国国民经济发展的大背景中来分析。中国今后发展的道路从某种意义上来说也是一个史无前例的特大规模的城市化进程。中国的战略目标是发展超大城市和城市集群。在这其中会形成以轨道交通和公共汽车互为辅助的城市公共交通系统。而另一方面，由于私人汽车保有量的逐步提高，交通将会更加拥堵。在城市运行状态下省油的汽车将会得到更大的青睐。此外，因为在大部分用车时间内，驾驶速度只在40-80KM/H之间徘徊，高速上的性能表现将不会是一个非常重要的汽车选购的参考指标。十年后的中国还有另外几个显著的特点，首先是沿海部分省份人均GDP将超过1万美元，部分中部二线城市人均GDP接近一万美元。家庭年收入的提高和汽车售价的相对下降导致很多家庭都有能力拥有一辆车。但由于家庭年收入的限制和城市内停车位的紧张，绝大部分家庭也只会拥有一辆车。另外，出于经济上的负担，汽车保养成本将会变的更为重要。其次，中国人口总量将在顶点徘徊或开始下降，而出于未来劳动力等因素的考虑，计划生育将逐步放开。那么，每个家庭所拥有的汽车都会或多或少的用来运送家庭成员（包括子女和长辈）。所以，大空间的汽车将会是选购汽车的一个重要的甚至是最重要的因素。简而言之，十年后最受欢迎的汽车将是空间相对宽敞，质量稳定，城市油耗较低的车型。
　　
　　 那么处在这样的大环境之下，中国汽车自主品牌在这十年关键的发展壮大时期，应该需要注意到以下几个方面。
　　
　　首先是战略路线。诚然，中国汽车自主制造商的最终目标是成为全系列车型生产商，但是事物发展的规律总是从无到有，从小到大，从低到高的。比如，日本汽车商就是从模仿制造小型车起家；韩国现代依靠模仿日本汽车商经历了从无到有，从小车到高级轿车的发展壮大的过程。跨行业的发展规律同样如此，中国的白色家电制造商也是先从造低端价廉的空调，冰箱的小作坊，到最后发展成为世界冰箱销量第一的海尔和中国空调销量第一的格力。所以，越级而立并不可行，因为它违背了事物发展的基本规律。
　　
　　在考虑整体上的发展战略的时候，美国汽车市场是个很好的参照系。从汽车市场来说，中美两国的汽车销量远远超过其他国家（注1）。因为销量的巨大，很多品牌同时在这舞台上释放光芒才成为可能。美国是现今全球最大，也是最充分自由竞争的市场，而中国是未来最大，最充分自由竞争的市场（欧洲市场实际上不能看作一个统一的市场，因为各大国之间壁垒森严，见下文。另见注５）。略有不同是的，美国是相对主动的自由竞争而中国是在外资品牌大举进军中国之后的被动自由竞争。美国有轿车和皮卡（pickup）这两大细分市场，而未来的中国很有可能形成轿车和微客/小型皮卡这两大细分市场。从道路系统而言，中国的道路系统和美国非常相像。得益于史无前例的大规模的基建，在中国无论是省际高速公路还是城市内的城市主要干道都比较宽阔平直，而欧洲由于历史文化和经济上的问题，很多道路都是狭小的羊肠道。这就导致了热销车型在中美两国的相似。最后从消费者的喜好来说，中美两国的消费者都偏向大空间的汽车。美国的文化传统和国民体重较高导致了这样的偏好，而中国国民的偏好则主要是传统审美造成的。
　　
　　以上这些用车环境和国民喜好的相似点，提醒了中国自主品牌在发展过程中需要认真参考美国市场上的后来者是如何建立并执行赶超战略的。具体来说，自主品牌们需要学习日本汽车厂商在攫取美国市场份额的过程中一些扬长避短的战略路线。日本厂商进入美国市场之初并不是直接与美国厂商的拳头产品大型车和皮卡展开竞争，而是选择了自身拿手的小车型，大规模的切入紧凑级和中型车市场，并在世界格局的变迁中等待并抓住了机会，从而占据了主动。
　　
　　对于中国汽车自主品牌来说，切实可行的办法就是先吃下微型车和小型车市场，在形成了庞大的微型/小型车的规模，彻底占据和巩固绝对优势之后，再大举进攻中型车的汽车市场。这样有厚实基础的拾级而上才能保证中国汽车自主制造商获得技术积累和客户口碑，从而形成良性循环。最后在这基础之上诞生出几家世界级水平的企业。当然，不可否认的是，出于政府关注的考虑，很多汽车自主制造商推出了全系列的车型，但他们在现阶段的战略重点只能是小车。可喜的是，在现阶段中国自主企业的发展可圈可点。他们在微型车市场已经形成了垄断地位。包括奇瑞QQ这样的老军和吉利熊猫，比亚迪F0，江淮等在内的新兵将会巩固这一市场。微客方面，几家自主品牌也正在大举进军。另外，在小型车的领域，多家自主企业正逐渐以群狼扑食的方式抢夺这一市场。吉利的自由舰已出现了领头的端倪（2009 年1月销售过万）。而长城正在稳步推出炫丽，酷熊，凌傲等一系列的小型车型。应该说，作为轿车市场的后来者，长城的战略路线比其他几个后来者更为稳健可靠。
　　
　　其次是瞄准目标。正如前文所述，十年后最受欢迎的汽车将是空间相对宽敞，质量稳定，城市油耗较低的车型。而紧凑级汽车是最吻合此条件的车型。而对于汽车自主品牌来说，最可行的短期目标就是低端紧凑级市场。那么，大众的捷达很有可能成为自主品牌成败的正负手。所以，对此展开分析显得颇为必要。
　　
　　自主品牌的某款车型一旦击败捷达，将会导致更多的其他自主品牌的加入，从而分食这个最大的市场，自主品牌的地位一旦确立将会加剧外国合资品牌在这个市场的萎缩。就好象在空调市场一样，格力，美的和海尔从低端做起，最后牢牢占据前三的地位，他们相互之间的左右互搏从客观上来说只会进一步扩大自主品牌的生存空间。就好象广汽的雅阁和凯美瑞的左右互搏，并不是像人们想象当中的损失了利润这么简单，他们这两者的左右互搏只会加剧这两款车在中型车市场的垄断地位（除非像在黑色家电行业那样，出现了巨大的技术更新，并且自主品牌在技术上没有跟上，左右互搏才会失去一定的意义）。
　　
　　捷达是最近几年中国汽车市场的销量冠军，有些媒体在产商的鼓励下甚至给它披上了"神车"这样的称谓（捷达旺销的另外一点很重要的原因是先入为主的购买习惯）。其实，捷达的好销只是中国现阶段经济发展的产物，就好象十几年前的普桑许多年一样，那时的汽车市场刚刚启动，汽车主要针对的是企事业和政府的公车市场。普桑占据销售冠军的宝座并不令人感到惊奇。而随着中国经济的发展，神圣的光辉无法永远笼罩其上，辉煌的顶点即是衰落的起点。从正面分析捷达何时退出舞台并不可靠，因为在中国决定汽车销量的因素很多。而反向分析则能很容易的得出结论。举个最浅显的例子来说，世界上各个发达国家和较富裕的国家（人均GDP 超过一万美元即为联合国定义的发达国家）都没有也不可能有捷达这款20余年前的车型还在销售。所以，一旦中国甚至是一部分发达省份的人均GDP接近并超过一万美元，即是捷达消亡的时刻。浙江2008年的车市已经很好的验证了这个趋势。浙江的人均 GDP在2008年达到6000美元。捷达在浙江不是销量第一的车型，其实捷达连前十都没入（见注2）。（桑塔纳由于浙江和上海的地缘关系，仍然在前十，但销量正在持续下降。其在2009年一月份也退出了前十，（见注3））。根据测算，到2015年，浙江，广东的人均GDP都会超过一万美元，到2018 年，江苏，山东等也会达到人均GDP一万美元。而中部二线的一些经济较好省份也会达到现今浙江的水平。直到那时候，中国的主流市场才将不会有捷达的容身之地。
　　
　　以上的分析，并没有考虑到竞争车型的竞争。而事实上，自主品牌在紧凑级汽车市场的围攻将会加剧捷达衰落的趋势。捷达的优点是价格相对低廉，质量相对可靠和维护方便，它的缺点是乘坐不舒适，性能较差，安全性很差和内外观落后。十年后，随着人民收入的提高和广大竞争车型保有量的提高，它的缺点将被放大而优点将会缩小。自主汽车品牌的竞争车型在保证质量相对可靠的基础上，大力针对攻击捷达的缺点方面，一定会更快的帮助自主品牌在紧凑级市场建立初步地位。一旦低端紧凑级市场的地位被确立，自主品牌就可以迈向中高端的紧凑级市场。比亚迪在这方面是个很好的例子，它反向复制开发的F3有可能成为第一个击败捷达的全年销量的竞争车型，而它进一步开发的F5吹响了迈向中高端紧凑级市场的号角。当然，在这个过程中，一家比亚迪是不够的，金字塔若是没有广阔的地基将会只是无根之木。孤军奋战很容易被外资的各大品牌联合击破。所以，只有更多的自主品牌涌入并确立国有品牌占主导的地位才能真正的占领这个市场。
　　
　　第三是抱团取暖，中国汽车自主品牌，尤其是民营自主品牌，需要与一汽和上汽的自主品牌同气连枝。毕竟一汽和上汽拥有的国家资源，包括人脉，资金等，都远远超过地方和民营的自主品牌制造商。如果抱团成功，上汽和一汽的领导能在集团内部大幅度的倾向自主品牌的研发，制造和行销，并能同时打压集团内部的买办思潮，这不仅将会导致上汽和一汽的自主品牌发展壮大，也会给所有其他自主品牌带来莫大的裨益。举个简单的例子，在政府采购上，上汽和一汽更有可能说动中央抛出倾向于自主品牌采购的政策。
　　
　　如果说在考虑整体发展战略的时候，美国汽车市场是个很好的参照系。那么在短期目标和一些具体操作上，欧洲汽车市场的竞争格局同样是个很好的借鉴。欧洲汽车市场的几个主要国家，比如法国，德国，意大利都拥有大型汽车企业，在当地的市场上，基本上是当地汽车企业的车型占据统治地位（见注1：（在英国，它的同盟国--美国的福特和通用占据很大的优势）。所以，抱团取暖的另一个层面的含义就是：自主汽车制造商必须更进一步的扩大与当地政府和当地其他企业的互动，争取出台多项有利于当地自主品牌的政策，从而在短期内占据当地省份甚至是周边省份的主导地位。在这其中，有辽宁和长春及至东北的第一汽车和华晨（中华），浙江，安徽及至华东的上海汽车，吉利，奇瑞和江淮，华中的东风汽车，广东及至华南的比亚迪和广汽，重庆及至西部的长安，力帆和比亚迪，河北及至华北的长城。最近河北公安系统采购长城汽车的绚丽车型就是个良好的开端。
　　
　　第四是品牌形象。品牌形象是现阶段自主品牌头疼的大事。品牌形象的建立和维护是很复杂的事情，需要另文专书。简而言之，品牌形象不可能一蹴而就。若问秘诀，无它，唯质量尔，没有任何取巧的地方。唯有踏踏实实的提高质量，倾听顾客的意见，及时的提升产品。只有这样，才能慢慢的提升品牌形象，这是个长期的工程。当然，在这其中，需要政府媒体的正面评价，比如CCTV近日对吉利的宣传就是个积极的信号。同时，品牌形象的建立也是有颇多营销上的小技巧。比如，上海大众会模糊普桑和桑塔纳vista的销量，也会在作向外通报的报表时，把帕萨特领驭和老帕萨特的销量计算在一起。显而易见的是销售人员只需大嘴一张"我们帕萨特是中高级车销量三甲"，就能多卖出不少车。这样类似的技巧还有很多，需要自主品牌的营销人员多多向合资品牌们学习，师夷长技以致夷。
　　
　　 买办们拖延了政府倾向自主品牌采购的时间表，也许并非全是坏事。塞翁失马，焉知非福。合资品牌们 自是能躺在no brain money上欢呼，而自主品牌则会被迫更快的迎头赶上（再次重申，政府倾向于自主品牌汽车的采购是必须的，自主品牌能获得宝贵的资金，良好的品牌形象，大量的技术积累，从而更快的前行）。自主品牌们超越的速度也许会超出人们的想象。
　　
　　这世间，凡事皆有可能。欧宝在70年代曾经是德国的销量冠军，现在却是大众领衔；丰田在2008年击败了领先全球达77年之久的通用；从前的中国国民以购买欧美和日本的冰箱为豪，现在海尔却成为了世界第一的冰箱制造商；十几年前，中国国民还不太明白专利是如何一回事，2008年华为成为了申请成功专利数量的世界第一。随着美国汽车市场的持续恶化，今明两年中国就有可能成为全球最大的市场（美国2009年一月份的汽车销量已经低于中国），这将远远超过人们先前的预计。中国的未来还会有更多的第一，而奋战在不同行业的中国企业是托起这些第一的基石，不远的未来，中国的汽车自主品牌一定会占据世界领先的地位，而那时候，也将开启中国重返世界之巅的大门。