『第二代帕杰罗』

　　『第三代帕杰罗』

『LANCER
Evolution IV』

『LANCER
Evolution VIII』

『LANCER
Evolution X』

　　2003年，三菱LANCER
Evolution VIII上的ACD系统得到改良。AYC系统被提升为Super AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提升。最新的三菱LANCER
Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。

操作过程

　　多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。

1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。

2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。

3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑时很有用处。

1、爬坡项目——四驱挡是必要的

　　在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。

　　在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。

2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般

　　ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。

　　为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。

　　测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。

优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好

缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低

总结：

　　对于ASX这个级别的SUV车型来说，极限越野肯定不是设计初衷，本次测试体现了它极限情况下的通过能力和脱困能力，结果也和预想的没差多少。当然，如果日常生活中，我也不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV，我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。

　　凭借着比较合理的售价以及纯进口车的品质保证，三菱OUTLANDER EX（劲界）在销量方面一直都有着不错的表现。它也成为20-30万元价格区间里，合资品牌SUV车型之外的一个主要的选择对象。

　　劲界2.0L车型在四驱系统的结构和操作方式均与上文的劲炫车型完全相同，以下不在赘述。下面我们将只介绍劲界3.0精英GT版车型的四驱系统及操作方法。

三菱OUTLANDER EX
3.0精英GT版车型四驱结构介绍及操作方法

　　S-AWC中的“S”就是“super（超级）”的意思，它最大的亮点是在前轴装备了能主动分配扭矩的限滑差速器，三菱称之为“主动前差速器（AFD）”。它的作用是可以统筹计算车速、发动机功率、转弯角度和加速度等信息，然后分配适当的扭矩分别给左右两个前轮。假设车辆转弯时出现转向不足，AFD可以主动给外侧车轮分配更多的扭矩，同时降低内侧车轮的扭矩。这一理念和三菱EVO的S-AWD系统非常接近，只不过功能要简化很多。欧蓝德的中央差速器则为多数城市SUV所采用的多片离合器结构，这也注定了它本质上依然是一辆以前轮驱动为主的适时四驱车。从测试结果看这个“主动前差速器（AFD）”的主要作用是提高车辆在公路上的过弯的能力，对车辆的越野能力并无实际帮助，所以劲界在售的3个排量的四驱车脱困能力基本相同。

总结：

　　三菱OUTLANDER EX并不是一款为越野而生的车型，无论是只有中央多片离合差速器的低配车型还是带有主动前差速器（AFD）的高配车型都没有轮间电子辅助制动能力。这就使得劲界只能面对两个前轮或两个后轮失去抓地力这种比较简单的问题，而对于交叉轴则是毫无办法，和这个价位的大多数SUV处在同一水平，没有任何惊喜。

◆
帕杰罗V93四驱结构介绍

　　帕杰罗V93沿用上一代车型V73的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还可以实现后轮驱动的两驱模式。下面就是帕杰罗V93的四驱结构图：

　　进口到国内的帕杰罗V93车型（除顶配），使用的都是一套标准的超选四驱，而V93顶配车型和V97全系车型都另外在后桥配置了限滑差速器。

◆
帕杰罗V93四驱系统操作

◆
帕杰罗V93四驱动力及底盘悬挂介绍

　　帕杰罗V93搭载三菱3.0升6G72发动机，其最大功率为130Kw（177马力）/5250rpm，最大输出扭矩259Nm/4000rpm。这款V型6缸发动机为SOHC单顶置凸轮轴设计，相比3.8L发动机缺少了MIVEC可变气门正时系统。

　　帕杰罗V93并没有采用越野车常用的非承载式车身，而是使用了公路行驶性能更强的承载式车身。但为了满足车辆在非铺装路面上行驶的需求，所以悬挂的调教比较软，车身在转弯时侧倾比较大，路感也不会向轿车那样清晰。

◆
帕杰罗V93通过性以及轮胎介绍

　　帕杰罗V93拥有36.6°的接近角，这让它能够轻松翻越各种障碍物，而235mm的最小离地间隙则保证了良好的通过性。虽然25°的离去角不是很突出，但也绝不会给它拖后腿。轮胎方面V93采用优科豪马的GEOLANDAR G902轮胎，在保证了一定越野能力的同时也照顾了公路行驶性能。

●
帕杰罗V93四驱系统实际表现

1。交叉轴测试(平地)：可以顺利通过

　　对于我们常规的“馒头包”交叉轴测试项目，帕杰罗V93的表现也在我们的预料之中。通过此项目时，较长的悬挂行程已经大大降低了交叉轴的难度，在配合ESP的限滑作用（比劲炫的制动力大很多），车辆可以比较轻松的通过此项目。

2。交叉轴测试2（陡坡）

　　由于帕杰罗V93前、后桥都没有差速锁，只能依靠电子刹车辅助系统对空转的车轮进行制动，所以在三种四驱模式下(4H、4HLC、4LLC)，它的实际表现都是相似的。当左前和右后轮同时打滑时，V93的电子辅助系统可以迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失，也使V93可以顺利的通过交叉轴项目。而在4HLC和4LLC模式下（前后桥之间被锁死），ESP无需进行前后桥间的动力分配，可以进一步提高脱困性。另外，相对于劲炫和OUTLANDER EX偏重公路的ESP来说，V93电子辅助系统的制动力是完全按照越野的需要来设置的。

优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换（锁止的两个档需停车操作）。

缺点：相对于比较完善的四驱系统来说，承载式车身和独立后悬挂限制了它的极限。

编辑总结：

　　帕杰罗V93的超选4驱结构技术上不算最先进，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在40-50万元左右的SUV来说，帕杰罗V93越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为三菱帕杰罗V93使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂底盘结构，其公路舒适性是那些非承载式车身越野车望尘莫及的。（图、文/汽车之家
刘昱昕、汪淼、李洋、章宁、朱黎）